Российские авиакомпании продолжают сталкиваться с дефицитом запчастей и сложностями при выполнении ремонта и обслуживания. Некоторые уже вынуждены были пересмотреть свои полетные программы ради «экономии» бортов. Что будет происходить, если ситуация не изменится?
ПОЛЕТЫ ВЫЗВАЛИ ВОПРОСЫ У РОСТРАНСНАДЗОРА
Возможности российских авиакомпаний превзошли скептические ожидания прошлого года. Пассажиропоток хоть и не «догнал» допандемийные годы, но, вопреки мрачнмы прогнозам, и не снизился до критических значений.
Однако, несмотря на этот относительно позитивный фон, проблемы поддержания летной годности и обслуживания самолетов себя не исчерпали: пока у авиаторов по-прежнему нет доступа к широкому спектру запчастей и услуг.
В частности, СМИ со ссылкой на главу Ространснадзора Виктор Басаргина написали, что только за прошедший год 2 тыс. рейсов были совершены на самолетах с запчастями с истекшим сроком годности.
Опрошенные «Вестником АТОР» эксперты сходятся во мнении, что на данный момент ситуация не находится «в острой фазе» – с учетом ограничений на международные авиаперевозки, у авиакомпаний вполне достаточно ресурсов для того, чтобы «держаться на плаву».
Кроме того, не уточняется, вел ли г-н Басаргин речь о «большой» авиации или обо всех самолетах в принципе (в том числе малых бортах и вертолетах). А авиакомпании, со своей стороны (что совсем не удивляет) подчеркивают в комментариях редакции, что с поломками и некачественными деталями они не летают.
У ПЕРЕВОЗЧИКОВ ВОЗНИКАЮТ ПРОБЛЕМЫ С РЕМОНТОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
Тем не менее, участники авиарынка не отрицают, что есть сложные вопросы в отношении обслуживания авиадвигателей, которое невозможно выполнить в России.
Так, например, по этой причине «на прикол» уже встал один из Boeing-767 авиакомпании AZUR Air, которая в этой связи была вынуждена пересмотреть полетную программу: если в начале весны были планы возить пассажиров на 14 бортах, то финальная, озвученная в итоге программа в 130 рейсов в неделю, сформирована уже на 13 самолетах. Туристы, этого, впрочем, не заметят – все улетят в свои сроки, так как решение чисто техническое.
Проблема с обслуживанием двигателей может коснуться и самолетов российского производства. Согласно заявлениям производителя – компании «Иркут» – в 2030 году парк SSJ-100 может сократиться почти в пять раз: со 106 до 28 самолетов, поскольку обслуживать французские двигатели, которыми он оборудован негде, а менять их на российские (когда и если они будут), слишком дорого.
Впрочем, головная компания «Ростех» уже опровергла прогнозы «Иркута», назвав их «устаревшими». По данным «Ростеха», за прошлый год планы пересмотрели.
Но среди экспертов отрасли есть и те, кто настроен в этом отношении скептически. Они напоминают, что разработка самолета МС-21, например, стартовала в начале 2000-х годов, но в коммерческой эксплуатации еще нет ни одного борта.
То же и с двигателями. Например, российский мотор ПД-14 для МС-21 начали разрабатывать еще в 2008 году, а сертификат на серийное производство был получен лишь через 12 (!) лет. Работу над ПД-8 для SSJ-100 начали в 2019 году, в текущем году обещают закончить летные испытания и сертификацию, но пока этого не произошло. Поэтому сегодняшняя динамика процессов импортозамещения в авиастроении вызывает у специалистов ряд вопросов.
«Говорить о том, что мы сможем заменить «авиаиномарки» отечественными самолетами с отечественными двигателями уместно будет лишь после того, как они начнут серийно поступать в коммерческую эксплуатацию. На данный момент конкретно для туристов практической ценности все эти планы не имеют, туристу нужен реальный самолет, на котором он будет летать, а не план построить этот самолет. На планах туристы не летают», – иронизирует один из собеседников редакции.
ЧТО МОЖНО ПОЧИНИТЬ В ИРАНЕ И ПОЧЕМУ В РФ ТАК НЕ СДЕЛАТЬ
Возвращаясь к вопросу обслуживания за рубежом, в ряде случаев для проведения тех форм, которые не могут производиться в России, самолеты теперь отправляют в Иран. Такой возможностью, например, уже воспользовался «Аэрофлот» для своего Airbus A330 и еще одна авиакомпания.
В этой «иранской» странице истории отечественной авиации есть несколько очень важных для пассажиров деталей. Первая из них – самолеты отправляются, не куда-либо, а в сертифицированный авиапроизводителем техцентр в Иране. Даже в кризисных условиях никакие «Кулибины в гаражах» самолеты ремонтировать не будут. Ни в России, ни в Иране, ни где бы то ни было еще (исключения, как и во всем, конечно, возможны, но российская авиация до этого еще не «долетела» и вряд ли долетит).
Вторая – Иран смог получить такой сертификат в момент послабления санкций. «Почти случайно», – как заметил представитель одной из опрошенных авиакомпаний. То есть рассчитывать на повторение такого же сценария в России в имеющейся обстановке не стоит.
В других случаях и для других моделей самолетов перевозчикам нужны иные схемы, которые, по понятным причинам, они предпочитают не разглашать.
Есть проблемы бюрократического характера и с российской стороны. Так, вывоз двигателей и деталей на ремонт за рубеж ограничен указом президента №100 от 8 марта 2022 года, действие которого было продлено до конца 2023 года. Сейчас этот факт осложняет многим авиакомпаниям и без того непростую ситуацию с обслуживанием. Куда можно безопасно вывести силовые установки, чтобы они не были арестованы, авиакомпании уже придумали, но вопрос упирается в бумаги, подписи и согласования.
«Есть партнер и страна, которая может это сделать. Ждем разрешения. Власти могут исключить двигатели из перечня продукции, которую нужно согласовывать», – подтвердил представитель другой авиакомпании.
Об этом послаблении попросила и Ассоциация Эксплуатантов Воздушного транспорта (АЭВТ). Сам вопрос и прилагаемый список запчастей, которые предлагается освободить от запрета на вывоз сейчас, по данным профильных экспертов, находятся на согласовании в Минтрансе.
Если этого не сделать (не исключить двигатели и критически важные узлы самолетов из перечня запрещенных к вывозу товаров), может произойти следующее: за высокий сезон 2023 года самолеты выработают значительный ресурс, а чем меньше самолетов – тем меньше возможностей для резервирования и выше необходимость «экономить» борта. И в следующем сезоне сокращение полетных программ в таком случае (и по России, и за рубеж) может быть совсем не единичным и коснуться уже не одного самолета.
ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ НИЧЕГО НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ, И КАК ЭТО ОТРАЗИТСЯ НА ПАССАЖИРАХ
Специалисты и участники авиарынка едины во мнении, что беспокоиться непосредственно о безопасности полетов туристам все же не стоит: неисправные самолеты летать на маршрутах не будут.
Во-первых, у современных самолетов очень большой «запас прочности» на все случаи жизни. Во-вторых, авиавласти будут особенно внимательны к вопросам безопасности хотя бы потому, что за ними наблюдает весь мир и каждое авиапроисшествие – это очень серьезные имиджевые потери и «потери очков» на политической арене.
Однако если ответственные органы власти всерьез не возьмутся за решение оставшихся проблем прямо сейчас, то через 1,5-2 года – т.е. к 2025 году – авиация может столкнуться уже с серьезным кризисом. Но он тоже не будет связан с безопасностью.
России в этом случае грозит другой сценарий: безостановочный рост цен на авиабилеты, вызванный уменьшением количества доступного флота, увеличением стоимости запчастей по мере выработки самолетами ресурсов и ростом стоимости услуг по техобслуживанию и ремонту в связи с крайне высоким спросом. Одним словом: самое плохое, что может случиться через год: летать будет по-прежнему безопасно, но… очень дорого.
«Рынок может столкнуться с дефицитом флота, но это лучше, чем отказы в воздухе», – констатирует эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов, которого цитирует «КоммерсантЪ». Эксперт соглашается, что проблема поддержания летной годности в РФ будет усугубляться.
ПОЛЕТЫ ПО РОССИИ МОГУТ СОКРАТИТЬСЯ
Еще один риск, непосредственно связанный с дефицитом запасный частей, заключается в сокращении маршрутной сети по России в связи с низкой маржинальностью большинства внутренних рейсов. Получая сиюминутную выгоду от выполнения рейса, особенно в прошлом году, когда действовали субсидии «за пассажирокилометр», авиакомпании тратят ценный ресурс самолетов.
«Если объяснять очень схематично, это выглядит так: сегодня мы отлетали программу по России и получили за полеты 100 рублей из бюджета. Выгодно? Выгодно! Однако завтра восстановление потраченного за это время ресурса самолетов и двигателей обойдется нам уже в 200 рублей», – объясняет один из собеседников «Вестника АТОР».
Поэтому без оперативного решения вопросов ремонта и обслуживания судов иностранного производства (и двигателей к SSJ-100) под угрозой оказываются правительственные планы перевозки пассажиров внутри России.
АВИАТОРЫ ОКАЗАЛИСЬ «МЕЖДУ ДВУХ ОГНЕЙ», КАКОЙ ВЫХОД?
Кроме того, если развитие ситуации не изменит вектора, представители авиационного бизнеса не исключают в будущем даже ухода с рынка отдельных перевозчиков. Дело в том, что в погоне за статистикой авиаторам «обрезали крылья» во многих отношениях.
Летать по России без субсидий и с конечным ресурсом им далеко не всегда выгодно. Чтобы поддерживать эти программы, бизнес должен зарабатывать. Зарабатывать можно, например, на международных рейсах. Но разрешения на их выполнение почему-то увязаны с количеством внутренних полетов авиакомпании.
Компенсировать рост себестоимости перелетов можно было бы за счет роста тарифов на перевозку пассажиров. Но ФАС, Минтранс и Минэконом развития еще в начале года довольно ясно дали рынку понять, что билеты дорожать не должны. Тупик.
Таким образом, по мере накопления проблем, авиакомпании оказываются во все более и более сложной ситуации: если они не летают по РФ, то не смогут летать за рубеж. А если они летают по РФ, то не могут поднимать тарифы. Не сегодня, так завтра в такой ситуации они начнут накапливать долги (стоимость авиакеросина растет, запчастей и обслуживания – и подавно).
«Такая ситуация, при которой авиакомпаниям в какой-то момент экономически выгоднее будет стоять, чем летать, не исключена», – говорит один из собеседников «Вестника АТОР».
Таким образом, главный вывод, который стоит сделать туристам в служившейся ситуации, состоит в том, что угрозы безопасности их полетам нет и не будет, а вот значительный рост тарифов на авиабилеты и сокращение маршрутной сети возможны, если государство не начнет действовать.
Минимизировать последствия поможет хотя бы гибкое отношение транспортных властей к решению вопросов вывоза запчастей на ремонт. А если вместе с этим ответственные структуры вплотную займутся импортозамещением в авиаотрасли не на словах, а на деле, будет еще лучше, подчеркивают эксперты.
Екатерина Тропова
Фото piqsels.com
