Вчера в России вступила в силу Монреальская конвенция, регламентирующая, в частности, размеры компенсаций авиапассажирам. «Вестник АТОР» вместе с генеральным директором туроператора «Випсервис» Дмитрием Гориным разбирался, на что могут рассчитывать россияне после вступления в силу новых правил.
Напомним, что до настоящего времени Россия «жила» по нормам Варшавской конвенции 1929 года. Нормы Монреальской конвенции 1999 года являются более современными. Авиапассажир страны, ратифицировавшей Монреальскую конвенцию более защищен финансово от утери багажа, задержек и отмен рейсов. Как же изменится российский рынок авиаперевозок с приходом на него правил Монреальской конвенции?
НА КАКИЕ РЕЙСЫ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ ДЕЙСТВИЕ МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИИ
Действие конвенции распространяется только на международные рейсы и не распространяется на внутренние рейсы. При этом рейс должен выполняться из той страны и в ту страну, которая является участником Монреальской конвенции.
Самое важное: в случае покупки билетов «в одну сторону» из России в страну, не являющуюся участницей конвенции, нормы конвенции не действуют. Зато они работают, если купить билет в обе стороны сразу (например, Москва – Минск – Москва), т.к. пунктом конечного прибытия будет страна-участница Монреальской конвенции. Сейчас в конвенции участвует около 130 стран.
ЗАЩИЩЕНЫ ЛИ НОРМАМИ КОНВЕНЦИИ ПАССАЖИРЫ ЧАРТЕРНЫХ РЕЙСОВ
В документе ничего не говорится о разграничении перевозки на регулярную и чартерную. Поэтому международные чартерные рейсы также являются объектом регулирования норм конвенции. У пассажиров чартерных рейсов точно такие же права, как и у пассажиров регулярных рейсов, а у перевозчиков обеих категорий – одни и те же обязательства перед пассажирами.
Однако нужно понимать, что у чартерной перевозки есть своя специфика. Так, маршрутные квитанции с указанием времени вылета зачастую пассажиры получают только накануне вылета.Поэтому случается, что перевозчик задерживает рейс с формулировкой «перенос времени вылета рейса».
Еще одна особенность – практика показывает, что периодически (несмотря на законодательный запрет) у пассажиров чартерных рейсов на руках при вылете есть только билет в одну сторону. Таким образом, на пассажиров рейса, например, Москва – Бангкок действие Монреальской конвенции распространяться не будет – даже несмотря на то, что впоследствии у туриста на руках будет билет Бангкок – Москва (который также не будет подпадать под нормы Монреальской конвенции, участником которой Таиланд не является).
Генеральный директор туроператора "Випсервис" Дмитрий Горин считает, что, как и регулярные авиакомпании, чартерные будут делать все возможное, чтобы урегулировать претензию пассажира в досудебном порядке, используя все доступные инструменты - предоставляя ему питание, питье, проживание, а иногда и место на рейсе другой авиакомпании.
КАКИЕ КОМПЕНСАЦИИ ПРЕДУСМОТРЕНЫ МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИЕЙ
Документ дает пассажирам российских авиакомпаний право на общемировые стандарты по компенсациям в случае утери авиакомпанией багажа или невозможности выполнения авиаперевозки по вине авиакомпании.
При этом нужно понимать, что компенсации не выплачиваются в случае неисполнения обязательств авиакомпанией из-за метеоусловий, форс-мажора или в силу вопросов безопасности.
НА КАКИЕ МАКСИМАЛЬНЫЕ СУММЫ КОМПЕНСАЦИЙ МОЖНО РАССЧИТЫВАТЬ ПАССАЖИРАМ
В отличие от Варшавской конвенции, Монреальская предусмтривает механизм индексации сумм компенсаций – это происходит каждые пять лет. Сейчас конвенция предусматривает следующие максимальные компенсации:
· 113,100 SDR (специальные права заимствования – СПЗ) (8,8 млн руб.) – в случае гибели пассажира;
· 1,131 SDR (88 тыс. руб.) – в случае повреждения или утраты багажа, вне зависимости от его веса;
· 19 SDR (1,5 тыс. руб.) – за 1 кг поврежденного или утраченного груза;
· 4694 SDR (366 тыс. руб.) – за задержку рейса.
В КАКОМ СЛУЧАЕ МОЖНО РАССЧИТЫВАТЬ НА МАКСИМАЛЬНЫЕ КОМПЕНСАЦИИ
Конвенция защищает авиакомпании от безосновательных притязаний и дает им право защитить свою позицию в суде, представив доказательства невиновности. Компенсации подлежат только обоснованные претензии пассажира.
«Совершенно неверно полагать, что авиакомпания теперь в случае задержки рейса оплатит пассажиру поход в дорогой ресторан и покупку брендовых вещей в случае утери багажа. Все затраты пассажира должны быть подтверждены чеками», - говорит Дмитрий Горин.
В случае задержки рейса чаще всего авиакомпании идут по более простому пути – обеспечивают туристам питье, питание, проживание, минимизируя собственные затраты. У пассажира сохраняется право требовать компенсацию в рамках Монреальской конвенции. Однако для этого, скорее всего (в отсутствии «доброй воли» перевозчика), придется пойти в суд.
Но и судебный иск также не дает гарантии получения максимальной компенсации. Например, мировая практика показывает, что средний размер компенсации при утере багажа составляет 20 долларов за каждый килограмм багажа (т.е. за 25 кг вашего чемодана можно получить в среднем 30 тыс. рублей – а не 88). Но в любом случае, это значительно больше, чем было раньше.
Стоит отметить, что в договоре с пассажиром авиакомпания обязуется предоставить ему перевозку «в разумные сроки». Это еще один довод в пользу позиции авиакомпании в суде.
СТАНУТ ЛИ ПРИЧИНОЙ РОСТА ЦЕН НА АВИАБИЛЕТЫ ВОЗРОСШИЕ СУММЫ КОМПЕНСАЦИЙ
Конвенция действует уже много лет, и практика показывает, что ее ратификация не становится причиной роста цен на авиаперевозку у национальных перевозчиков.
«Перевозчики будут делать все, чтобы минимизировать затраты и исполнять должным образом свои обязательства перед пассажиром», - считает Дмитрий Горин.
В частности, в условиях действия новой конвенции для авиакомпании экономически более целесообразно допустить овербукинг на рейсе – то есть продать билетов больше, чем кресел в самолете. В России это законодательно не разрешено, но де-факто применяется перевозчиками как в нашей стране, так и за рубежом.
Если пассажирам не хватит мест, то перевозчик просто выплачивает ему компенсацию (теперь - вполне существенную) и пересаживает на другой рейс. Для авиакомпании такие действия обходятся дешевле, чем возможные судебные разбирательства. В общемировой практике овербукинг составляет 15% - этот показатель равен среднему проценту «ноу шоу» (не явившихся на рейс). Возможно, с учетом уже имевших место попыток со стороны ряда крупных игроков рынка, не за горами и формальная легализация овербукинга в России.
