Российские авиакомпании столкнулись с беспрецедентными санкциями со стороны производителей воздушных судов, двигателей и авионики. Взаимное противостояние нанесет тяжелый урон транспортной и туристической отраслям всех сторон. Российская пострадает больше всего. Разбирались, в какой точке мы находимся и какие варианты есть дальше.
Один из самых сложных вопросов, который сейчас предстоит решать российским властям для сохранения экономической и транспортной систем, в том числе, с целью сохранения туристических потоков – это как сохранить нормальную работу гражданского авиационного флота в условиях санкций со стороны зарубежных государств.
Сегодня под угрозой тотального «приземления» находятся до 100% всех самолетов и вертолетов зарубежного производства, которые выполняют пассажирские перевозки в стране.
С точки зрения устойчивости рынков транспорта и туризма сейчас намного важнее найти ответ на вопрос «что делать?», а не «кто виноват?» и рассмотреть все возможные варианты действий, направленных на сохранение транспортной и экономической связанности российских регионов. Без этого никакие другие меры, направленные на поддержку туристического сектора, к сожалению, не будут достаточно действенными, подчеркивают опрошенные «Вестником АТОР» эксперты рынка.
КРЫЛЬЯ «ПОДРЕЗАЛИ» БОЛЬШИНСТВУ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ
На данный момент ситуация такова. Евросоюз, США, Япония и Канада ввели широкий набор санкций против России, которые, в числе прочего, напрямую затрагивают транспортную отрасль. В результате российские авиакомпании поставлены в сложнейшую ситуацию: им надо решить, что делать с большинством самолетов своего парка, состоящего из воздушных судов иностранного производства, преимущественно взятых в лизинг. В лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин, которые составляют основу парка.
Санкциями со стороны производителей, лизингодателей, страховых компаний и компаний, осуществляющих поставку запчастей и технические работы для российских операторов, запрещено сейчас фактически все – кроме выполнения предполетного осмотра воздушного судна, возможность которого сохраняется для того, чтобы самолет мог вылететь из России для передачи лизингодателю.
КАКИЕ САМОЛЕТЫ ПОПАДАЮТ ПОД САНКЦИИ
Реальная ситуация несколько сложнее, чем «Airbus ввел санкции против российских самолетов, а Boeing – нет (update - 2 марта он тоже присоединился к санкциям)». Строительство и поддержание летной годности современного самолета – задача комплексная и за долгие годы мирной жизни ее привыкли решать исключительно в рамках международной кооперации. Поэтому на самолете производства Boeing могут быть произведенные в Европе «санкционные» двигатели, а самолет, который летает из Петербурга в Челябинск, может быть взят в лизинг у ирландской компании, а состоять из деталей, произведенных в десятке стран.
И с этой проблемой рынок уже столкнулся. Компания CFM, французско-американский производитель авиационных двигателей для самых распространенных в мире пассажирских самолетов – Airbus A320 и Boeing 737 –– уже уведомила российские авиакомпании о прекращении сотрудничества. Копия документа есть в распоряжении редакции «Вестника АТОР».
Компания перестала поставлять авиадвигатели, остановила их обслуживание, не станет оказывать никакой технической поддержки российским эксплуатантам и сервисным компаниям, прекратила выполнять соглашения о гарантиях, закрыла доступ к документации и колл-центру. На текущий момент в парках российских авиакомпаний эксплуатируется около 500 самолетов A320 и B737 с двигателями производства CFM.
Сейчас пока что можно говорить о том, что определенная часть российского авиафлота, имеющая меньше всего пересечений с европейскими компаниями, находится в относительной безопасности. Это, например, самолеты, произведенные в США, оборудованные двигателями производства неевропейских стран и находящиеся в лизинге или собственности у российских компаний. «Сбербанк Лизингу» и «ВЭБ-Лизингу» принадлежит как минимум изрядная доля Boeing-777 и Boeing-737 «Аэрофлота». Опрошенные эксперты сейчас не берутся назвать точное количество таких бортов у российских перевозчиков.
Авиарынок по-прежнему ожидает определенности по «авиасанкциям» со стороны американских властей и компаний, но надежда на то, что они останутся в стороне от европейских, мала (надежда исчезла 2 марта, Boeing тоже отказал в поставках запчастей и обслуживании самолетов российских авиакомпаний).
Параллельно рынок ждет новостей и из Китая: именно эта страна будет иметь шансы укрепить свои позиции в российской авиационной отрасли, если американские производители вслед за европейскими «подрежут крылья» нашему флоту.
КАКИЕ ПРОБЛЕМЫ ТРЕБУЮТ ПЕРВООЧЕРЕДНОГО РЕШЕНИЯ
На данный момент перед российской авиацией стоит четыре первоочередных проблемы, говорят собеседники «Вестника АТОР».
Первая – это угроза физически остаться без гражданского флота из-за требований возврата от лизингодателей.
Вторая – невозможность легально получать запчасти
Третья – невозможность производить обслуживание пока еще находящихся на нашей территории самолетов (то есть поддерживать летную годность). Ранее для прохождения «техосмотра» самолету нужно было лететь в свою зарубежную юрисдикцию.
Четвертая – это страхование. С отозванной страховкой не может быть выполнен ни один рейс, ни международный, ни внутрироссийский.
Рассмотрим все их – от самой простой к самой сложной.
СТРАХОВКИ: САМОЕ ПРОСТОЕ
С точки зрения всех опрошенных экспертов, это самый простой вопрос из всех. Критически значимая для рынка часть российского воздушного флота (точное количество бортов никто не берется назвать) перестраховывается на международном рынке – российские компании не в состоянии нести бремя этой ответственности в одиночестве.
Единственная возможность организовать страхование самолетов без международной помощи – это страхование российскими компаниями и перестрахование в полностью государственной российской компании. Такая есть – это РНПК, Российская национальная перестраховочная компания.
ЧТО ДЕЛАТЬ С ЗАПЧАСТЯМИ И ТОИР
Намного сложнее ситуация с поставками запчастей и ТОиР. Несмотря на заверения со стороны отдельных экспертов в СМИ о том, что Россия, как некогда Иран, сможет обойтись «серыми» схемами поставок, на самом деле современные высокотехнологичные детали и узлы в самолетах далеко не так просто заменить без помощи производителей. И ситуация от иранской отличается тем, что в том случае санкции не распространялись на сопровождение летной годности по уже имеющимся контрактам. А в нашем – увы, распространяются.
Однако, если принимать во внимание общий принцип, что безвыходных ситуаций почти не бывает, то можно предположить, что обходные схемы все же найдутся. В речи экспертов при упоминании оных часто фигурируют Индия и Китай, что, впрочем, совершенно не значит, что они будут организованны с помощью именно этих стран.
САМОЛЕТЫ В РОССИИ МОГУТ ПОЧИНИТЬ, НО НЕ ВСЕ
Теперь что касается поддержания и сопровождения летной годности. Компания CFM в своем письме обратила внимание российских авиакомпаний на то, что теперь они сами несут ответственность за обеспечение летной годности всего его оборудования и компонентов. То есть сами должны убедиться, что оборудование не вышло за пределы утвержденного срока службы и не требует ремонта для возвращения в летное состояние.
Так, документами ИКАО (Doc. 9760) предусматриваются случаи отказа или невозможности исполнения разработчиком воздушного судна своих обязательств. Тогда у российского регулятора – Росавиации – остается право самостоятельно назначить в РФ разработчика, ответственного за поддержание летной годности всего парка самолетов Airbus и Boeing и других воздушных судов иностранного производства, оставшихся без сопровождения от оригинального разработчика.
«В конечном итоге решение этого вопроса сводится к наличию команды компетентных людей, которые имеют практический опыт работы в сертифицированной по EASA Part-21 J организации» (EASA – Европейское агентство по безопасности полетов), – говорит источник «Вестника АТОР» в отрасли.
В России в настоящий момент есть две компании с сертификатами EASA DOA (Design Organisation Approval – «одобрение организации разработчика») и по меньшей мере одна из них готова обсуждать возможности поддержания летной годности парка иностранных самолетов в переходный период.
Простыми словами, чтобы самолет продолжал летать, ему больше всего нужны не столько некие «международно признанные» сертификаты, а прежде всего специалисты, знакомые с его конструкцией, которые и смогут принять ответственное решение о безопасности данного конкретного самолета.
В 2014 году такой опыт был получен: грузовые авиакомпании тогда смогли обеспечить внутри России весь спектр инженерных решений по всем вопросам, связанным с ПЛГ для самолетов Ан-124 «Руслан» без участия Украины.
Такой способ далек от идеального или желаемого, но в нашем случае выбор стоит между необходимостью для людей физически передвигаться по стране и сохранением «юридической чистоты» флота. Но это один из возможных путей.
Эксперты полагают, что вряд ли речь пойдет о том, чтобы самостоятельно обслуживать в России немногочисленные суперсовременные лайнеры типа Aibus А350. Скорее всего, если такие решения и будут приняты, то в отношении более «обкатанного» флота. Например, самолетов семейства Airbus A320, Boeing B737 и некоторых других распространенных в России относительно «старых» массовых моделей.
САМОЕ СЛОЖНОЕ: ЧТО БУДЕТ С САМИМИ САМОЛЕТАМИ
По сообщениям из открытых источников, российские авиакомпании уже потеряли несколько бортов, выполняя международные перевозки. Первым в этой череде стал Boeing 777-300ER с регистрацией VP-BJP авиакомпании Nordwind, который выполнял грузовой рейс из Хабаровска в Мехико, напоминает портал frequentflyers.ru.
Также в сообщении говорится о самолете Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» с регистрацией VQ-BTC, который был оставлен в аэропорту Стамбула по требованию лизингодателя, ирландской компании Avolon.
Выход из этой ситуации – не летать за рубеж на самолетах, которые находятся в лизинге у иностранных компаний (пока что только из Евросоюза). Либо летать только туда, где можно быть уверенным, что «принимающая» страна не станет оказывать содействия лизингодателям и европейским властям в деле «поимки» российского самолета. Возможно, такие обещания россиянам уже дал Египет – недаром S7 28 февраля отменила, а затем восстановила рейсы в эту страну, после общения регуляторов.
Вполне вероятно, что решение будет найдено в этом, последнем «поле»: российские власти получат определенные гарантии от ряда стран, что они «будут нейтральны» и не станут задерживать самолеты российских авиаперевозчиков. В условиях небольшого выбора открытых направлений, практически все из которых политически нейтральны, это может быть и успешным.
ЭКСПЕРТЫ НЕ ИСКЛЮЧАЮТ КАБОТАЖ
Еще один из возможных путей решения проблемы с «санкционными» лизинговыми бортами – это каботаж. То есть использование самолетов зарубежных авиакомпаний, и вообще самолетов, зарегистрированных за рубежом для перевозки пассажиров и груза между двумя пунктами на территории России.
Согласно Чикагской конвенции, государство имеет право отказывать воздушным судам других стран перевозить по своей территории пассажиров, почту или груз – за деньги или бесплатно. Как правило государства широко используют это свое право в интересах собственных перевозчиков. Но в такой ситуации, в какой сейчас оказалась Россия, такое решение могло бы принести определенную пользу, считают специалисты.
Опрошенные «Вестником АТОР» эксперты не исключили вероятности допуска на российский рынок перевозчиков из других стран.
Прецеденты уже были. Минтранс РФ разрешал иностранным авиакомпаниям выполнение полетов на внутренних воздушных линиях РФ в 2018 году – в преддверии чемпионата мира по футболу.
А согласно постановлению правительства №652 от 24 мая 2019 года, вступившему в силу 27 мая того же года, иностранные авиакомпании получили возможность выполнять разовые каботажные перевозки внутри РФ в целях оказания гуманитарной помощи, медицинской эвакуации и так далее.
Теоретически, ничего не мешает сейчас принять постановление, расширяющее спектр целей каботажа для иностранных авиакомпаний в России, так, чтобы они смогли выполнять и пассажирские перевозки.
МАЛЕНЬКИЕ, НО СВОИ. А ЧТО МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТЬ РОССИЯ?
Про реальное полноценное импортозамещение в гражданской авиации сейчас говорить не приходится. С 2012 года утекло много времени, но ничего, кроме «полуимпортного» среднемагистрального и довольно проблемного Sukhoi Superjet по факту не появилось. На полноценное развертывание программ гражданского самолетостроения уйдет, по оценкам специалистов, минимум 5-7 лет. А летать надо сейчас.
За полгода в России могут поставить на крыло только самолеты малой авиации – вместимостью 4-6 мест с дальностью полета до 700 км. Вне зависимости от отсутствия санкций, это положительно скажется на организации пассажирских перевозок и туризме внутри самих российских регионов. Особенно там, где есть сложности с другими видами транспорта (Сибирь, Урал, Дальний Восток).
Малая авиация может стать неким «первым зерном», проросшим из почти засохшей почвы российского авиапрома. Но увы, это ничем не поможет решить вопрос обеспечения дальнемагистральных и даже среднемагистральных перевозок. Что по России, что за рубеж.
УЩЕРБ НЕИЗБЕЖЕН ДЛЯ ОБЕИХ СТОРОН
Наивно полагать, что принятые западными странами санкционные меры в авиации навлекут на их экономики большую беду, чем на российскую авиаотрасль. Но нельзя говорить и о том, что санкционные решения пройдут для запада незамеченными.
Так, например, по данным из открытых источников, акции большинства европейских авиакомпаний за один день потеряли в цене от 6 % до 32% – просто из-за того, что в ответ на принимаемые Западом меры Россия закрыла свое воздушное пространство для самолетов европейских авиакомпаний.
Речь идет о выполнении почти 200 тыс. рейсов в год. И пока небо открыто для «азиатов» и закрыто для «европейцев», западные авиакомпании не могут конкурировать с восточными в вопросах организации прямых перелетов из Европы в Азию. И это касается не только пассажирских перевозок, но и грузовых.
Кроме того, лизингодатели сами могут оказаться в невыгодном положении, если Россия отдаст подсанкционные самолеты (а это совсем не точно). Тогда им предстоит решать проблему – куда теперь вообще можно «пристроить» 500-700 бортов. На нынешнем «ковидном» авиарынке это сложно.
Эксперты подчеркивают: нынешнее противостояние двух систем исключительно отрицательно сказывается на всем международном рынке пассажирских перевозок и туризма, которые только-только начали подниматься из пепла в завершении пандемии COVID-19.
Екатерина Тропова
Фото: pixabay.com
ВНИМАНИЕ:Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России - вот здесь.
Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен.
Читать новости можно, подписавшись на Instagram-аккаунт Ассоциации туроператоров, на канал АТОР в Telegram, или на обновления нашей странички в Facebook и сообщества АТОР "Вконтакте".
Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в "Академии АТОР".
Новое: подписывайтесь на официальный канал АТОР в YouTube и вступайте в официальную группу АТОР в "Одноклассниках".
