Анонсированная на ПМЭФ кооперация «Аэрофлота» и дочки РЖД ориентирована, в первую очередь, на обеспечение транспортной доступности Юга России, но отраслевые эксперты предрекают ей возможности более широкого масштабирования. Конечно, при умелой реализации.
Крупнейшие игроки российского авиационного и железнодорожного рынков – «Аэрофлот» и Федеральная пассажирская компания (АО «ФПК») в рамках ПМЭФ-2022 договорились создать программу совместных перевозок, о чем подписали соответствующий меморандум о взаимопонимании.
Предполагается, что партнерство в будущем даст пассажирам возможность оформлять проезд авиационным и железнодорожным транспортом в рамках одного маршрута и с использованием единой маршрутной квитанции.
«Это существенно сократит пассажирам время на поиск вариантов и подбор удобных стыковок между рейсами «Аэрофлота» и поездами, а также расширит возможности для путешествий по городам России», – сказано в сообщении компании «Аэрофлот».
ЕДИНЫЙ БИЛЕТ ПОМОЖЕТ ДОБИРАТЬСЯ НА ЮГ РОССИИ
«Программа комбинированных перевозок первоначально будет реализовываться в условиях временного отсутствия прямых рейсов в отдельные регионы юга России и позволит не только сохранить, но и приумножить пассажиропоток на крупнейшие отечественные курорты. Это стратегически важный партнерский проект, развивать который мы намерены и в будущем в других регионах страны», – цитирует генерального директора ПАО «Аэрофлот» Сергея Александровского пресс-служба предприятия.
«Организация комбинированных маршрутов с использованием железнодорожного и воздушного транспорта повысит транспортную доступность регионов, что особенно важно в имеющихся условиях», – приводятся в сообщении слова генерального директора АО «ФПК» Владимира Пястолова.
Таким образом, в первую очередь нововведение призвано упростить путешествия в южные города России, с которыми приостановлено авиационное сообщение.
Но опрошенные «Вестником АТОР» эксперты полагают, что при должном внимании к деталям реализации проекта он может стать удобным как для туристов из отдаленных регионов, так и для путешествующих между двумя столицами.
Есть и свои подводные камни: в силу сугубо инфраструктурных причин полноценной «бесшовной» мультимодальной перевозки, как, например, в Германии, в России не получится.
ИНТЕГРАЦИИ КРУПНЕЙШИХ ИГРОКОВ СПОСОБСТВОВАЛИ ЗАПАДНЫЕ САНКЦИИ
«Санкционное горе» объективно вынуждает «Аэрофлот» идти на сотрудничество с железнодорожниками. Фактически это новость для туристов из разряда тех, которая «не было бы счастья, да несчастье помогло». Сейчас интеграция планируется в основном на Юге, однако она достаточно быстро может быть распространена и на остальные российские направления, а их число огромно», – рассуждает эксперт по транспорту, автор сайта Транссиб.ру и телеграм-канала «Блокнот Перископа» Сергей Сигачев.
В качестве перспективных эксперт приводит такие возможные варианты «единого рельсово-воздушного билета» как Москва – Севастополь через аэропорт Адлера, или мультимодальные маршруты Кострома – «Ласточка» – Москва – Камчатка, или Владивосток – Москва – поезд – Курск.
НЕПРЕМЕННЫМ АТРИБУТОМ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ ЕДИНЫЙ БИЛЕТ
Отдельным образом специалисты авиационного и железнодорожного рынков отмечают два момента, которые обязательно должны быть тщательно проработаны.
Первый – это наличие именно единого проездного документа, который гарантирует туристу перевозку на последующих сегментах в случае, например, задержки рейса на первом. Что может быть особенно актуально для пассажиров с Дальнего Востока, известного своей капризной погодой.
Другие специалисты отмечают, что подобная инициатива может принести пользу и деловым пассажирам, например, часто перемещающимся между двумя столицами, поскольку позволит приобретать единый билет из Петербурга в Москву и обратно «в одну сторону – поездом, в другую – самолетом».
Во всех случаях, если судить по мировой практике, единый билет обходится дешевле, чем покупка того же путешествия отдельными сегментами.
«У агентств и сейчас есть возможность организовать для пассажира мультимодальный маршрут хоть с поездом, хоть с электричкой, хоть с автобусом. Это делается не вручную – автоматизированные системы уже существуют. Но такой билет выписывается на нейтральном бланке. Важно же, чтобы был юридически оформленный «единый билет», – отмечает один из собеседников «Вестника АТОР».
Второй важный момент: разработка такого продукта совместного продукта сложна в реализации и стоит дорого, поэтому, например, она не может быть исполнена малыми игроками рынка, полагают специалисты.
«Схема может быть только такая: «большие игроки» сначала разрабатывают систему и несут все затраты на ее внедрение, а средние и маленькие потом к ней присоединяются на каких-либо коммерческих условиях», – рассуждает Сергей Сигачев.
БЕСШОВНАЯ ПЕРЕВОЗКА В РОССИИ НЕДОСТИЖИМА В СИЛУ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРИЧИН
Вместе с тем есть и своя «ложка дегтя». Полноценной «бесшовной» мультимодальной перевозки на основе российской железнодорожной и авиационной инфраструктуры реализовать не получится.
Дело в том, что в России просто нет интегрированных с аэропортами ж/д вокзалов, как, например, в Германии или Франции, где, прилетев во Франкфурт-на-Майне или парижский Шарль-де-Голль можно сразу же, не выходя с территории аэропорта, продолжить путь на высокоскоростном поезде.
Даже в самых крупных российских городах от аэропортов до вокзалов и обратно надо добираться дополнительным транспортом, что усложняет логистику для путешественника.
Наконец, количество самолетов и поездов, курсирующих на пассажирских линиях, (за исключением «Москва – Санкт-Петербург»), и их частота, не оставляет особого пространства для маневра.
То есть пропустить нужный рейс в реалиях многих российских регионов зачастую значит не «уехать через час» (как в Германии), а «ждать три дня следующего». А поезд Новый Уренгой – Анапа, например, и вовсе отправляется один раз за сезон.
Однако, в любом случае, планы «Аэрофлота» и «ФПК» потенциально дают пассажиру большую, а не меньшую вариативность в планировании путешествия. Теперь дело за грамотной реализацией и технически безупречным исполнением.
Екатерина Тропова
Фото АТОР
