Через две недели состоится событие, которого на рынке авиаперевозок все очень долго ждали. 12-13 октября пройдет саммит Россия – ЕС, где власти и участники рынка обсудят новые правила воздушных перевозок с Европой. Одни эксперты уверяют, что ничего не изменится – институт межправсоглашений сохраниться ограничения останутся. Другие, что Россия идет к тотальной либерализации и вот-вот российские авиакомпании будут поглощены европейцами, хлынувшими потоком через открывшееся российское небо. О том, что есть и, возможно, будет, мы беседуем с руководителем комитета по транспорту АТОР Дмитрием Гориным.
- Дмитрий, какие тенденции вы могли бы отметить в области перелетов из России за рубеж российскими и иностранными компаниями?
- За прошедшие несколько лет в области перевозок на международных маршрутах сложился целый ряд тенденций. Например, мы вполне можем говорить о тенденции перераспределения туристов с чартерных рейсов российских компаний на прямые регулярные рейсы иностранных перевозчиков.
- Это выбор российского пассажира?
- Не всегда. Иногда сами иностранные авиакомпании стимулируют туроператоров на приобретение блоков по специальным туристическим тарифам, а туроператоры комплектуют билетами иностранных перевозчиков туры. Яркий пример - перелет на Мальдивы авиакомпанией Emirates. Стоимость билета, включая таксы и сборы - 26 тысяч рублей. С интересными тарифами в этом году на рынок вышли и «Эгейские авиалинии», которые смогли переориентировать большую долю рынка туристических перевозок в Грецию, сейчас у них не менее 15%. Еще один показательный пример - AirFrance и его рейсы в Париж: авиакомпании удалось сконцентрировать на своих рейсах до 30% туристической загрузки, и догнать «Аэрофлот». Раньше, этот показатель у них не превышал 15%.
- А что еще могло повлиять на ситуацию на туристическом рынке?
- Поменялось и восприятие самих иностранных авиакомпаний. Если раньше иностранные перевозчики не рассматривали туроператоров, как потенциальных партнеров, поскольку на Западе ставку делают на группы. Но теперь все изменилось и в самолетах иностранных компаний уже есть жесткие квоты мест для российских туристов (порядка 20% - 50% на рейсе).
При этом для авиакомпаний это не приносит ущерб – напротив, они заполняют те места, которые могли бы «улететь» пустыми. Средняя загрузка российских рейсов у иностранных авиакомпаний была пониже, чем на европейских – порядка 70 %. Таким образом, иностранцы смогли переориентироваться на российский рынок и подстроится под него.
- Ну и раньше перелет на иностранных авиакомпаниях был дорогим, теперь он стал доступным?
- Да, и еще одно преимущество иностранцев - развитие международных хабов. Это то, чего так не хватает в России. Была идея с Калининградом (воздушный мост в Европу), но она пока не реализована. Москва перспективный вариант для создания крупного международного хаба, но в данный момент столица перегружена. Построены новые терминалы аэропортов Внуково, Домодедово, Шереметьево, и строительство новых ВПП позволит переориентировать пассажиров, которые используют для стыковочных перелётов аэропорты Франкфурта, Лондон, Мадрид или Париж. Покупая билет Москва — Нью-Йорк - Москва за 20 тыс. руб на British с пересадкой в Лондоне авиакомпания фактически делает бесплатным перелёт Москва-Лондон заинтересовывая пассажиров лететь далее в Нью-Йорк.
По нашим прогнозам, доля иностранных авиакомпаний будет расти параллельно с либерализацией воздушного пространства в России. Пока иностранных перевозчиков сдерживают лишь ограничения межправсоглашений, неудобные слоты. Но их неоспоримым преимуществом является сервис и статус регулярного рейса, причем, он не означает высокую стоимость. Например, перелет в Германию от 2,5 тыс. руб. плюс таксы лидером STARALLIANCE авиакомпанией Lufthаnsa нас уже не удивляет. Упомянутый мною пример с Emirates тоже показателен. Раньше перевозка этой авиакомпании ассоциировалась с высокими ценами и первоклассным сервисом. Сейчас сервис только улучшается, но цены стали гораздо ближе к пассажиру, плюс удобные стыковки в различные экзотические уголки мира. В итоге, туристическая загрузка рейсов выполняемых из России возросла в 2 раза. Так я сам недавно летел на рейсе Emirates из Москвы, и 70% пассажиров направлялись на Мальдивы со стыковкой в Дубаи, где туристы успевали еще и на первоклассный шопинг.
Таким образом, если посмотреть на контрактинг туристических перевозок с авиакомпаниями наряду с «Аэрофлотом» и другими российскими авиакомпаниями, чётко прослеживается увеличение доли конкурирующих иностранных авиакомпаний (Прага - CzechsAirlines– 50% загрузка туристы от 220 евро, Бангкок - ТайЭйрвейс от 380 евро, Париж - AirFrance от 250 евро, Австрия - Austrian Airlines от 150 евро).
- Если следовать вашей логике, динамика роста российских авиакомпаний должна была сократиться, но она, напротив, растет…
- Просто сегментация рынка у российских компаний изменилась. Если взглянуть на статистику «Росавиации», наблюдается интересная тенденция – внутренние перевозки занимают в бизнесе российских перевозчиков такую же долю, как и международные за первые полугодие это 16 млн. пасс. российских рейсов и 17 млн. пасс. международных рейсов. Хотя совсем недавно именно международные перевозки были самыми динамично растущими с точки зрения спроса. Но нельзя говорить о том, что доля крупнейших перевозчиков сократилась, скорее она более поступательно растёт. С учётом глобализации и количественного сокращения перевозчиков в России, «Аэрофлот», «Трансаэро» и S7 будут только расти, а более мелкие чартерные компаний сокращать свое присутствие на рынке. Эти авиакомпании развиваются по принципу глобальных перевозчиков входящих в мировые альянсы SKYTEAM, STARALLIANCE, ONEWORLD– у них быстро обновляется парк самолётов, в котором присутствует новейшие дальнемагистальные самолёты А-330 и В-777. Доля рынка этих российских перевозчиков составляет 60% от всех перевозок в России и после проводимых Росавиацией изменений может достигнуть 70%. с учётом поглощения других авиакомпаний, первые топ-10 перевозчиков также активно развивают чартерные подразделения.
- А как же послабления в области выдачи на эти разрешения?
- Новый приказ Минтранса №180 и заявленные намерения демократических допусков, скорее всего, уже в зимнем сезоне упростят процедуру получения допусков, к сожалению, компания обладающих ослабленным финансовым положением и малым парком самолётов вынуждены будут объединиться с другими перевозчик или уйти с этого рынка. Мы очень надеемся, что не возникнет монополия, но реалии таковы, что 40 % туристической загрузки до сегодняшнего дня выполняли так называем малые чартерные авиакомпании и эти объемы должны быть распределены среди других перевозчиков.
- То есть крупнейшие российские авиационный рынок развивается в духе времени – с глобальными перевозчиками, частью которых они скоро могут стать?
- Да, и существенные изменения в области международных перевозок внес электронный билет. Он, в каком-то смысле, "подыграл" в пользу иностранных авиакомпаний с приходом в Россию BSP поспособствовал комбинированию маршрутов, интерлайн-соглашений и код-шеров предоставил возможность формировать перевозку по сложным маршрутам до 6 сегментов. Электронная коммерция помогла увеличить долю иностранных компаний, а по статистике за первых год после ввода электронных билетов только крупнейшие российские перевозчики недополучили прибыли на 380 млн. евро.
Многочисленные системы бронирования в интернете устроены так, что выдают самые привлекательные предложения. Благодаря интернету, любой пассажир может создать свой турпродукт, не выходя из дома. И нередко дешевле, чем в офисе у туроператора или билетной кассе.
- А насколько растет доля таких самостоятельных туристов?
- Если 3 года назад доля он-лайн продаж составляла 5-6 % то сейчас у ряда перевозчиков она составляет от 15 до 30 %. Т. е. в среднем, где-то 20% тарифов авиакомпаний выкупается через прямые продажи через интернет. Добавит роста иностранцам на российском рынке и открытие неба, которое приурочат к вступлению в ВТО. «Открытое небо» будет порождать еще более жесткую конкурентную борьбу с иностранными компаниями.
- И как выглядит в этом глобальном переделе Россия?
- Российские туорператоры при поддержке авиакомпаний осваивают новые международные маршруты от Мексики до Индонезии. В свою очередь российские авиакомпании, используя удобное расположение транссибирских авиатрасс, активно расширяют географию полётов, фактически переводя чартерные рейсы в статус регулярных. Но в какой-то момент развитию может помешать нехватка иностранной аиатехники и здесь важно реально получить господдержку и финансирование на покупки иномарок т. к. российских самолётов кроме «Сухой Суперджет» на ближайшие магистральные направления пока не предвидится.
- Похоже основные «козыри» не у российских компаний?
- Российские авиакомпании это перевозчики, ограниченные таможенными пошлинами, и высокими лизинговыми платежами. И, к сожалению, до 40% в экономике нашего билета составляю платежи по лизингу самолетов. Если в Россию придёт множество дешевых low- cost авиакомпаний, их тарифы будут регулироваться только рынком - спросом и предложением. И, конечно, именно они будут зачастую диктовать тарифные условия. И выживут в этой борьбе лишь сильнейшие российские авиакомпании, которые будут взаимодействовать с международными альянсами и пример такой конкуренции можно привести это авиакомпания Lufthansa, предлагающая продажу перевозок во всем сегментах от премиум-класса до low-cost.
- Подтверждением кооперации с иностранными компаниями может служить то, что совместные продажи российскими перевозчиками и иностранными игрокам встречается все чаще и чаще?
- Да, речь идет об интеграции маршрутов между перевозчиками. Например, Самара – Москва — Дубаи выполняет Emiratesи Трансаэро или Новосибирск-Москва Барселона участники альянса OneWorld- S7 и Iberia. Перевозчиков на таком рейсе может быть множество, но кооперация с российскими компаниями помогает и им - расширить сеть маршрутов обоих участников перевозки.
- Что сейчас что происходит на международных рейсах в регионах?
- Они туда давно пришли. Первой, как всегда – Lufthansa, активно работают и «Чешские авиалинии», AirFrance, «Австрийские авиалинии» и др. Российские авиакомпании тоже делают прямые рейсы, но в основном это чартеры на массовые направления – Турция, Египет. Вот почему часть самолетов «Аэрофлота», «Трансаэро», «Сибири», «Уральских авиалиний» базируются в региональных аэропортах. Но пока чартерный рейс из Красноярска в Доминикану загрузить будет сложно и вот здесь на смену чартерным прямым рейсам российских компаний приходят альянсы, которые предлагают удобные стыковки через Москву или другие крупные аэропорты. Поэтому сейчас любой пассажир, летящий даже в Латинскую Америку, в аэропорту Буэнос-Айреса видит коды Сибирь, хотя и летит самолетом Iberia.
При этом нужно понимать, что у международных перевозчиков и альянсов есть опыт предоставления услуг разного класса и для клиентов разного ценового достатка. ВИП-пассажиры обычно предпочитают регулярные прямые рейсы. Как пример – авиакомпания SWISS из года в год все больше и больше чартеров отправляет в Новый год по высоким ценам на горнолыжные курорты – от 1 тыс. евро в эконом-классе. Этот продукт востребован - 24 новогодних рейса было осуществлено в прошлом году. Но и чартеры не страдают от отсутствия загрузки. Динамика роста туристических перевозок составляет в среднем от 15 % ежегодно, и это не только Швейцария, но и Австрия, и Франция, и здесь объёмы перевозки возросли на 60 % за последние 3 года.
- Есть ли у российских компаний шансы выжить в таких условиях?
- Давайте посмотрим, что сейчас произошло с первой пятеркой наших авиаперевозчиков. Они входят в глобальные авиаальянсы, либо готовятся к вступлению в альянс. Эта интеграция позволит увеличить сеть маршрутов. И в большинстве случаев, за счет внутренних маршрутов – у российских авиакомпаний это эксклюзивное направление, иностранцев на этот рынок не пускают. «Аэрофлот», кстати, за последние годы тоже серьезно усилил позиции на внутреннем рынке. Поэтому они, безусловно, выживут, но в рамках глобальных авиационных групп. Это своего рода глобализация рынка, где скоро совсем не будет границ. Так Lufthansa приобрела контрольные пакеты Austrian Airlines и bmi. Это национальные перевозчики сохранившие бренд, свой парк самолётов, но объединенные в альянсы куда входит 15-20 перевозчиков. Российские авиавласти сейчас должны пересматривать межправсоглашения. Они уже не соответствуют сегодняшним реалиям и устарели, на саммите в Питере «Россия-ЕС» мы ожидаем, что будет объявлен курс на изменение межправсоглашений.
- Есть мнение, что либерализация рынка приведет лишь к окончательной победе иностранцев над российскими авиакомпаниями…
- Я вам так скажу, нельзя рассматривать Россию в отрыве от международного рынка и процессов, которые на нем происходят. Европейские перевозчики тоже объединяются не от хорошей жизни. У них тоже нешуточная конкуренция с китайскими и иностранными компаниями. Да и у нас китайские компании представлены очень хорошо - теперь уже никого не удивляет перелёт из Москвы в Гонконг за 300 евро на «Гонконгских авиалиниях». Кстати, пожалуй именно ситуация с форсированием рынка юго-восточными авиакомпаниями заставляет демпинговать других иностранных игроков. Даже «пятизвездочная» Emirates почувствовала этот тренд. Или Finnair вдруг стала предлагать свой продукт на Китай. Китайские компании забирают у них традиционный рынок – Северную Европу. В ответ европейские авиакомпании в партнерстве их альянса стали активно развивать направления в Австралию и Юго-Восточную Азию. Мы живем в глобальном мире, в нем действуют глобальные процессы и с этим просто нужно считаться.
